SINOPSE IMPÉRIO DO VALE 2005

 

"Nos Trilhos do Progresso: Uma Viagem Pela Estrada de Ferro Vitória-Minas"

 

Antes de apresentar o enredo, “vale” lembrar que o nome da agremiação remete ao percurso que a Estrada de Ferro Vitória-Minas percorre ao longo do Rio Doce, denominado: Vale do Rio Doce.

AUTOR: LUCAS S. DOS ANJOS MONTEIRO

SINOPSE

A curiosidade aguçada do homem fez com que ele se interessasse em buscar, cada vez mais, novas formas de interagir com a natureza e com o ambiente em que vivia. Mas, seu corpo se tornava frágil e não suportava grandes viagens a pé, seus braços não agüentavam nadar longas distâncias e nem ao menos atravessar perigosos locais sem precisar tocar no chão.
Era preciso adaptar-se ao ambiente assim como os animais, que podiam: correr, nadar e voar. E assim o homem criou diversas invenções que lhe permitiram diminuir as distâncias entre os lugares.

“Da Revolução Industrial aos trilhos brasileiros”

A Revolução Industrial, que se processou na Europa e principalmente na Inglaterra a partir do século XIX .

Numerosos inventos, surgidos no século XIX, permitiram um surto de progresso nos meios de produção, que até então eram dispersos em pequenas manufaturas. A utilização das máquinas na fabricação de mercadorias concentrou-se em grandes fábricas. Tal fenômeno ficou conhecido como Revolução Industrial, e se processou na Europa e principalmente na Inglaterra.

O aumentou do volume de mercadorias e a necessidade de transportá-las com rapidez, para os mercados consumidores fizeram com que os empresários ingleses dessem apoio a Stephenson, que apresentou, em 1814, um protótipo do que viria a ser a primeira locomotiva.
Vários mecânicos tornaram-se famosos por suas tentativas de construir veículos que se assemelhassem às locomotivas, entretanto, não obtiveram resultados satisfatórios. George Stephenson foi o primeiro que obteve resultados concretos com a construção de locomotivas, dando início à Era das Ferrovias.

A crescente demanda de transporte para os mais variados tipos de cargas e a necessidade de atender, também, à movimentação de passageiros, fez com que a ferrovia se tornasse o principal meio de transporte em todos os países.

No Brasil, a chegada de D. João VI propiciou grandes avanços, como por exemplo, a abertura dos portos, o incremento do comércio e a necessidade de aproveitar os recursos existentes, condicionando o surgimento das estradas de ferro. A primeira tentativa foi no Governo Regente Feijó, em 1835, sem resultados concretos, entretanto.

A primeira ferrovia brasileira, E. F. Mauá, foi inaugurada por D. Pedro II, no dia 30 de abril de 1854 e era tracionada pela locomotiva “Baronesa”, construída na Inglaterra por William Fair Barin & Sons, em 1852.

A tração elétrica foi empregada pela primeira vez num bonde da Companhia Ferro Carril do Jardim Botânico, que circulou no dia 8 de outubro de 1892, entre o Teatro Lírico, na Cinelândia, e a Rua 2 de Dezembro, no Catete.

“O sonho de unir mar e sertão”

Uma das mais importantes estradas de ferro do país, a E. F. Vitória-Minas foi idealizada cerca de um século antes do início de sua construção, quando o Intendente Câmara Bittencourt em 1808, com objetivo de ligar Minas Gerais ao litoral brasileiro, permitindo a exportação de sua produção mineral para os países europeus, idealizou a ferrovia, mas chegou à falência sem poder realizar seu sonho.

Ligar o sertão mineiro ao mar tomou novo fôlego no final do século XIX, quando o governo imperial, com o intuito de incentivar a construção de estradas de ferro no Brasil, baixou vários decretos concedendo privilégios para a construção, uso e exploração de ferrovias.

Utilizando o traçado pensado pelo Intendente Câmara, em 1902, já no Brasil República, foi expedido no dia 1º de fevereiro o decreto determinando a construção da Estrada de Ferro Vitória Diamantina. Foi criada, então a Companhia Estrada de Ferro Vitória a Minas, tendo como presidente o engenheiro João Teixeira Soares, e como um dos diretores o engenheiro Dr. Pedro Nolasco da Cunha. A companhia tinha como objetivo construir uma estrada para ligar o nordeste e leste mineiro ao litoral capixaba, sendo construída do litoral para o interior, sendo inaugurada em maio de 1904 sendo utilizada para o transporte de madeira e café.

A construção da ferrovia encontrou dificuldades, como a existência de mata densa e as epidemias de malária, mas isto não impediu sua construção e em 1908, a estrada de ferro já alcançava 313 km de extensão. Neste ano, foram transportados 37.493 passageiros e 15.399 toneladas de mercadorias.

“Novos rumos na história”

Mas um fato novo viria cruzar o caminho da Estrada de Ferro e mudar toda a história: Era a realização do XI Congresso Geológico Internacional em Estocolmo, na Suíça, em 1908. Durante este encontro o Serviço Geológico e Mineralógico Brasileiro fez uma explanação sobre as nossas riquezas minerais e apontou que existiam, na região de Itabira, poderosas reservas de minério com teor de 65% de ferro, que ainda estavam intactas.

O mundo financeiro ocidental ficou surpreendido com as revelações e os ingleses trataram logo de obter as jazidas de minério. Em 1909, os ingleses compraram cerca de 42.000 ações da Companhia, vislumbrando a necessidade de exportação do nosso minério. Entretanto, era preciso mudar o trajeto da estrada, desviando o ponto final de Diamantina para Itabira.

O governo federal não colocou obstáculos para a alteração do trajeto inicial da ferrovia, mas fez algumas exigências, entre elas, que a Companhia construísse, à sua custa, um estabelecimento de instalação aperfeiçoado, capaz de produzir, utilizando o minério do país, uma média mínima mensal de mil toneladas de produtos brutos de ferro. O primeiro carregamento de minério de ferro foi feito em abril de 1940, na Zona do Rio Doce, indo direto para Inglaterra 5.740 toneladas de minério.

“A incorporação à CVRD”

Já em 42, com a política nacionalista de Getúlio Vargas, a Companhia Brasileira de Mineração e Siderurgia e a Companhia Estrada de Ferro Vitória Minas foram incorporadas pela Companhia Vale do Rio Doce. Com sua política protecionista o presidente Vargas baixou um decreto determinando que o presidente da Vale só poderia ser brasileiro, podendo ter até dois diretores brasileiros e dois diretores americanos.

Com a nova administração da Vale ficou constatada a fragilidade da Estrada até ali construída, além da precária condição em que se encontravam as oficinas e material rodante de tração da Companhia. Neste ano a estrada somava 562 km de linha, tendo 45 carros de passageiros.

A Vale começou a reestruturar a ferrovia abandonando 154 km de linha construídos entre Vitória e Colatina, sendo adotado um novo trajeto de 129 km para o mesmo trecho, com um encurtamento de 39 km da linha.

Mas só em 1944 é que a estrada finalmente chegava a Itabira, somando 559,112 km de linha. No ano de 1949 o transporte anual de passageiros batia a marca de 1.070.208. E a companhia já era responsável por 80% das exportações brasileiras de minério de ferro. No mesmo ano foi criado o Centro de Estudos Ferroviários, em Vitória, sob orientação de Eliezer Batista da Silva.

“Implementação dos Portos”

Em 1959, foi Inaugurado o cais do Paul, no Porto de Vitória, por iniciativa da Vale e do governo do Espírito Santo, sete anos depois seria inaugurado o Porto de Tubarão, o maior porto exportador de minério de ferro do Brasil, com fábricas em seu interior que transformam o minério bruto em “pelets” (pequenas pelotas), que facilitam a comercialização e a estocagem.
Hoje, a Estrada de Ferro Vitória-Minas é uma das mais modernas e produtivas ferrovias brasileiras, transportando 37% de toda a carga ferroviária do país, fazendo conexão com outras ferrovias integrando os estados de Minas Gerais, Goiás, Espírito Santo, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Tocantins e pelo Distrito Federal, e tem acesso privilegiado aos principais portos do Espírito Santo, entre eles os de Tubarão e Praia Mole.

A Ferrovia conta com 905Km, dispõe de 15.376 vagões e 207 locomotivas e transporta atualmente, cerca de 110 milhões de toneladas por ano, das quais 80% são minério de ferro e 20% corresponde a mais de 60 diferentes tipos de produtos, tais como aço, carvão, calcário, granito, contêineres, ferro gusa, produtos agrícolas, madeira, celulose, veículos e cargas diversas. A ferrovia tem cerca de trezentos clientes.

A Vitória-Minas é a maior em densidade de tráfego e apresenta alguns dos melhores índices de produtividade, resultado da segurança e eficiência que a colocam entre as principais ferrovias do mundo. O segredo deste desempenho está nos seus recursos humanos e nas modernas tecnologias que emprega.

“Resgate histórico aliado à modernização”

A antiga Estação Pedro Nolasco (anteriormente chamada São Carlos), localizada às margens da Baía de Vitória, hoje abriga o Museu Ferroviário Vale do Rio Doce, inaugurado em 15 de outubro de 1998.

O museu possui um rico acervo, destacando-se a velha Maria-Fumaça do ano de 1925, o vagão de madeira, o trólei, o telégrafo, o sino, fotografias, documentos, maquetes e outros. Que destacam a fundamental importância que a ferrovia tem no escoamento da produção de minério de ferro e de outros produtos vindos de Minas Gerais.

O edifício do museu foi tombado pelo Patrimônio Histórico e o prédio pertence a Prefeitura Municipal de Vila Velha. Além do Museu, em anexo existe um galpão destinado às exposições de Arte Contemporânea. A estação chegou a ficar desativada na década de 60 e hoje, como museu tem uma média de visitação anual de 180 mil pessoas.

Talvez George Stephenson não imaginasse, em 1814, que seu invento um dia mergulhasse pelo solo, passa-se em elevados, sobre nossas cabeças, e se transformaria num importante veículo para o transporte coletivo em quase todas as grandes cidades do mundo.

As locomotivas e as ferrovias não pararam, elas continuam progredindo no tempo, incorporando os mais avançados meios tecnológicos no transporte de passageiros e de cargas. Hoje trens rápidos movidos a eletricidade ou à diesel alcançam grandes velocidades.